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北京机动车突破400万辆 尾气影响空气质量

  本报记者 阎晓明 王建新

  机动车保有量突破400万辆,既改善了人们的生活质量,给首都经济繁荣带来新的机遇,又产生了交通拥堵、环境污染等一些现实难题

  目前北京不会限制小汽车的拥有,而是引导其合理使用

  400万辆!

  北京站在了机动车保有量400万辆的门槛上!

  12月18日,北京机动车保有量突破400万辆大关,达到4001426辆,驾驶员达567.9万人。

  一条上升的直线

  从300万辆到400万辆仅用了两年7个月,未来可能将达到700万辆左右

  400万辆是个什么概念?

  北京二环路全长为32.7公里,双向共6车道,如果按照一辆小汽车4.5米长计算,二环路全排满可容纳近4.36万辆车。同理,三环路可容纳6.4万辆 车;四环路可容纳约11.61万辆车。三条环路排满也只能容纳22.39万辆车,仅占400万辆的5.6%。也就是说,北京市每100辆车中如果有6辆车 同时上了这3条环路,3条环路就将处于瘫痪状态。

  更让人吃惊的是增长速度,北京机动车保有量从2300辆到100万辆用了48年时间。2003年8月、2007年5月,保有量先后突破200万、300万大关,分别用时6年半和3年9个月。而从300万辆到400万辆,仅用了两年7个月。

  “400万辆机动车是首都发展繁荣的标志,也是人民生活富裕的重要表现之一。”业内专家认为。汽车更多地进入人们的生活是一个必然趋势。“随着首都人口 的增加,北京机动车总量持续迅猛增长势头难以在短期内改变。”北京市交通委员会主任刘小明认为。据测算,预计2011年可能达500万辆,2015年前突 破600万辆。按照目前北京600多万户家庭计算,未来北京机动车保有量很可能将达到700万辆左右。

  一个幸福的烦恼

  机动车尾气已成影响北京空气质量主要因素

  机动车保有量突破400万辆,给首都经济更加繁荣带来新的机遇,人们的生活质量也得到了很大改善。但另一方面,城市交通拥堵、环境污染等一些现实难题也随之出现。

  虽然随着近年北京公共交通发展加快,选择公共交通出行比例大幅上升,但小汽车出行比例仍一直维持在30%以上的水平,已从绝对弱势地位跃升为最具强势的机动化交通方式。

  与机动车快速增加相应的是交通的拥堵。据北京交通发展研究中心对11月14日至20日期间的交通出行数据统计分析,虽然目前北京采取“每周限行一日”措 施,北京路网早、晚高峰平均车速仍只有每小时24.2公里和20.1公里。目前北京每天新增1300多辆机动车,如果不采取措施,到2015年北京高峰期 间路网的平均车速将可能只有每小时15公里。

  由于交通拥堵行驶速度下降,导致机动车尾气排放总量增加。据监测,机动车尾气已成为影响北京市空气质量的主要因素之一,它对空气中气态污染物的贡献率占到50%。

  一份持续的努力

  分阶段缓解交通拥堵,年消化新增超30万辆车的拥堵压力

  路建多长,车增多快,有人形容叫做“压路机跑不过‘切诺基’”。

  解决北京交通拥堵,决不会一蹴而就,但又刻不容缓。从2004年起,北京开始实施分阶段缓解交通拥堵的方案。

  近7年,北京累计完成交通基础设施投资约2000亿元。至2009年,新增轨道交通运营里程174公里,通车里程达228公里;新增高速公路549公 里,总里程达884公里;城市道路和一般公路总里程分别达到7188公里和20340公里。城市“主动脉”不断延伸,“微循环”也在不断疏通。从2004 年起,通过打通断头路、优化平交路口、增设过街设施等8个方面1372项疏堵措施,大大提高了交通设施承载和路口通行能力。

  在政府公共 财政的支持下,北京同步推进公交优先各项措施,实行地铁2元/人次的单一票制,并统一实施市区地面公交一次1元单一票制,且对刷卡乘车实行普通卡4折、学 生卡2折。同时,完善换乘设施,加大公交路权优先力度,优化公交线网……目前,北京公共交通出行比例已由2003年的28.2%提高到38.9%。

  为应对机动车增多导致污染加重,北京新车不断提高标准,目前销售的车用燃油达到国Ⅳ标准,可使400万辆在用车污染物排放较国Ⅲ燃油降低两成左右。截至目前,北京共淘汰改造黄标车超过10万辆,其排放总量相当于200多万辆同等行驶里程国Ⅳ新车每日的排放总量。

  统计显示,自2003年8月至今,北京机动车增长200万辆,但交通拥堵没有明显恶化,空气质量更是11年持续改善。

  一项科学的取舍

  未来,北京将采取“差别化停车收费”等经济手段来引导小汽车合理使用

  “目前,北京不会限制小汽车的拥有,更关注的是如何引导其合理使用。”刘小明明确表示。

  汽车工业是整个制造业发展的龙头,汽车消费也是支撑中国完成工业化、城市化的重要内容。汽车消费的巨大需求,必然刺激相关上下游产业的增长,从而带动整个首都经济的发展,同时也对解决就业等问题发挥不容忽视的作用。

  刘小明说,靠经济的杠杆来调节和引导中心区小汽车的合理使用也是目前各大国际城市的通行做法,比如伦敦的中心区征收拥堵费、东京中心区高昂的停车费等。面对持续增加的机动车,北京也计划采取“差别化停车收费”等系列经济手段来引导小汽车合理使用。

  对此,北京市交通委的解释是:不同的区域,交通需求不同,可能提供的交通资源也不同,因此要因地制宜实施不同的交通设施供给和管理政策。

  对旧城,将通过停车位供给总量控制、提高停车收费政策等,对小汽车交通实行相对从紧的管理政策;对旧城以外的中心城,对小汽车实行适度调控政策;对新城和郊区城镇,则要为小汽车交通提供相对宽松的使用空间。目前,“差别化停车收费”已在调研和论证当中。

  为鼓励市民将私家车停放在郊区换乘停车场,换乘公共交通工具进城,减少市区小汽车交通量,北京将沿中心城周边轨道交通和大容量快速公交车站规划建设小汽 车驻车换乘系统,并实行低价位或免费停车换乘的收费政策。目前,已在轨道交通和大容量快速公交沿线规划了26处驻车换乘场站。

  一道未来的方略

  以“公交城市”破解拥堵困局,2015年中心城公共交通出行比例达45%

  和谐社会呼唤和谐交通。北京决心以发展的思路解决发展中的问题,全力打造“公交城市”,以此破解机动车和人口不断增长带来的城市交通拥堵困局。

  按照建设规划,到2015年,北京中心城公共交通出行比例将达45%。高峰时段通勤出行中,公共交通分担比例达50%以上。中心城90%乘客步行到最近车站距离将不超过500米,高峰时段主要干线候车时间将控制在3至5分钟。

  “把城市搬到轨道上”,这是北京的宏伟计划。今年,在北京这座繁华的大都市地下,以同时建设13条地铁的空前规模,编织着一张环环紧扣的地下大动脉网络。未来数年,北京将争取每年至少通车一条线路,每两年建成100公里,预计至2015年共投入2080亿元。

  到2015年,北京轨道交通运营里程将达到561公里,届时,轨道交通运输量将由目前的日均380万人次增加到1000万人次,占公共交通运输总量比重 由目前的23%提高到50%以上,市民在四环路内平均步行1000米即可到达地铁站,北京公共交通将达到现代化国际城市水准。

  同时,按 照《北京城市总体规划(2004年�D2020年)》,北京对空间布局做了重大调整,改变了过去“单中心”的发展格局,构建起有利于集约化发展的“两轴�D两 带�D多中心”城市空间结构。到2020年,北京中心城中心地区人口规模将争取从650万调减至540万,其中旧城人口由165万调减至110万左右,这将 从根本上改善北京交通拥堵状况。




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